LOS CHICHAS COLONIAL Y ACTUAL -PARTE 2 -SUS CAMINOS

LOS CHICHAS COLONIAL Y ACTUAL- SUS CAMINOS          escribe  Octavio Sandino 

Los caminos actuales son fruto de entrecruzamiento de los viejos caminos precolombinos, las rutas de la conquista, del coloniaje y de la república .
Los incas avanzaron hasta donde avanzó la llama.  Los antiguos caminos del mundo prehispánico, potenciados notablemente por los incas, generaron una densa red de miles de kilómetros por los más variados paisajes, estaban en pleno funcionamiento cuando las huestes de Francisco Pizarro arribaron desde el océano Pacífico a Cajamarca en el año 1532. Fueron estas vías de comunicación las que condujeron al Cusco y a cuanto lugar pudieron arribar los conquistadores ibéricos.

Los españoles llegaron a las costas de América en sus modernas carabelas En ellas traían no solamente a hombres dispuestos a conquistar imperios con la pólvora y la espada, sino que también traían consigo semillas, animales ,plantas , caballos de montar, burros, cabras, ovejas, vacas y bueyes. Los primeros tiempos de la conquista se hicieron a caballo .

Terminada la conquista comenzarían los tiempos de la colonia. Numerosas rutas quedaron abiertas entre el Alto Perú y el Río de la Plata, tales como la primera de Almagro, la de Diego de Rojas y las que seguirían de Juan Núñez de Prado, Francisco de Aguirre, Juan de Matienzo, Gonzalo de Abreu y Figueroa ,Juan Ramírez de Velasco, Jerónimo Luis de Cabrera, y otros exploradores y fundadores de ciudades,desde aquí un vecino español Luis de Fuentes y Vargas junto con los tomatas habitantes cercanos de Suipacha partieron hacia el oriente para fundar la villa de San Bernardo de Tarija .

Durante el período colonial y aún republicano muchos tramos del Qhapaq Ñan han desaparecido por el avance de la actividad agrícola o simplemente fueron dejados al abandono y en el siglo XX fueron transformados en carreteras. Sin embargo y a pesar del tiempo transcurrido, aún se conservan muchos caminos prehispánicos pero nuestras principales rutas actuales de comunicación siguen las antiguas trazas .

Estos caminos vieron el continuo fluir de la existencia a través de los siglos,los chichas, los incas ,Almagro y los conquistadores, los arrieros, los guerrilleros sureños  de la independencia, los soldados de las Provincias Unidas del Río de la Plata de los ejércitos auxiliares, los exiliados y políticos de todos los tiempos, nuestros soldados camino al Chaco de dónde muchos no regresarían ,los zafreros que irían ésta vez no al sur sino hacia el oriente, el Ché también pasó por la estación un día del año 1954.y los miles de veces que el ferrocarril transportaría pasajeros entre Villazon hacia La Paz,Cochabamba, Potosí, Sucre,Argentina y Chile.

Y nuestros abuelos,nuestros padres y  nosotros ,que sómos errantes,en menor o mayor medida hemos caminado todas éstas huellas .

Diego de Almagro-Su paso por Tupiza

El conquistador Diego de Almagro, trás un grave y prolongado conflicto de intereses económicos y de poder político con su socio, Francisco Pizarro, consiguió que lo nombraran Gobernador de la Nueva Toledo, territorio ubicado al Sur del Cusco. A mediados de 1535 Almagro partió con destino a Chile con el objeto de reconocer sus tierras y evaluar las riquezas de éstas.

El conquistador fue acompañado por Paullu Inca, hermano de Inca Manco, y un willkahuma, que era el sacerdote máximo cusqueño, orejón o gobernante de la nobleza. Ambos estaban al servicio de los españoles

Almagro se dirigió hacia el Sur por el camino del antiguo Kollasuyo, ya que la red vial existente le permitiría un desplazamiento relativamente tranquilo, seguro y por los mejores lugares para el aprovisionamiento de agua y alimentos. A esto se debe sumar el hecho de estar acompañados por incas de la nobleza, que en muchos poblados seguían teniendo peso político y simbólico, a pesar de que se vivían tiempos convulsionados y de drásticos cambios a raíz de la caída del estado inca.

Luego de haber recorrido durante cuatro meses una distancia aproximada de 1.400 kilómetros por el Sur de Perú y atravesado casi la totalidad del territorio boliviano, Almagro arribó a Tupiza, lugar ubicado a unos 80 kilómetros del actual límite internacional entre Bolivia y Argentina. Allí el ejército de Almagro descansó, se reabasteció y reorganizó para ingresar al actual territorio argentino los primeros días del año 1536.
Dado que todo era parte del imperio español, las rutas iban por donde mejor convenía a los propósitos de un viaje, esto es terrenos firmes de "buena geología", a los que se sumaban lugares con verdes pastos, agua dulce, y caza y pesca abundante. Así se establecieron rutas de "alto tránsito" que conectaban por ejemplo Buenos Aires con Potosí vía Salta. Este enorme cerro de plata cambió la historia del mundo con su descubrimiento y explotación  Nacieron por todas partes precarias ciudades de españoles e indígenas, algunas de las cuales prosperaron y otras desaparecieron para siempre. Salta por ejemplo fue fundada con 100 españoles y 1500 indígenas en 1582. En las distintas ciudades, con las maderas del lugar y el famoso y -único entonces- hierro de Vizcaya, los maestros carpinteros comenzaron a construir carros de grandes ruedas y ejes fuertes, tirados por poderosos bueyes, que permitían lentamente movilizar toda clase de vituallas y mercaderías de exportación e importación. 

Los carros al desplazarse en el espacio destinado al tránsito de una sola fila dejaban en el suelo una huella, surco o hendedura de las ruedas que eran llamados carriles. La localidad de El Carril (Salta) toma de allí ese nombre. A diferencia de muchos otros topónimos de raíz indígena en la geografía regional, éste es español .
Desde Sumalao al sur y cercana a Salta por distintas rutas, partían las decenas de miles de mulas que iban al Potosí y otros destinos; 60.000 al año de acuerdo a la información brindada por el viajero postal español de pseudónimo Concolocorvo. Se usaba el viejo Camino del Inca que pasaba por La Caldera transformado más tarde en Camino Real español.

Más al norte pasarían por la actual provincia de Jujuy, ya sea por la cuenca del Río Grande o por los caminos de la puna saliendo cerca de La Quiaca,y continuarían  hasta Potosí principalmentalmente ,no sólo fueron los caminos de los conquistadores,de los arrieros, también se luchó por la independencia,y los sureños cuándo en el siglo XIX y XX la industria azucarera  del norte argentino estaba en su auge nuestros comprovincianos ibán a trabajar en las plantaciones azucareras .Fruto de ese perpetuo fluir humano se conformó el carácter,el costumbrismo de los hombres del sur Después de la revolución del 1952 toda esa masa laboral apuñada en casi dos siglos generación tras generación de los valles chicheños irían ahora a Santa Cruz ,ésta vez por las antiguas rutas circulaba el tren desde Villazón,pasaba por Tupiza,Atocha,Uyuni y deteniéndose en Oruro reenfilaba hacia Cochabamba,luego continuarían por camión hasta Santa Cruz ,éstos paisanos experimentados en el norte argentino consolidarían la industria azucarera nacional.

Finalmente debemos agregar aquellos caminos,o huellas o sendas hechas con el paso diario de pastores ,agricultores y los catadores de vetas para la minería,y los mineros que recorrían a pie las quebradas,los cerros,auscultando la presencia del metal valioso,luego esa huella solitaria envejecería con el paso de vehículos y se convertirían en caminos .El siglo pasado trajo el ferrocarril transformador ,y éste siglo existe una nueva 

ruta pavimentada,que saliendo de Villazón pasa por varios lugares ancestrales,Tupiza,Cotagaita,Vitichi,Tumusla todos ellos enraizados en siglos de existencia y también en nuestros recuerdos.

Nueva carretera ,río Colorado o Tupiza crecido

De Tupiza salen y con dirección a varias partes innumerables caminos menores,nuestros cerros están llenos de huellas sinuosas cómo cicatrices ,a veces sólo aptos cuándo pasan las lluvias,primero a pie,luego con las nobles bestias y el siglo pasado con los pequeños camiones hicieron camino al andar como dice el verso,audaces paisanos trataron de llegar a lugares recónditos de nuestra geografía qué con el diario caminar se convierten en un zigzagueante camino angosto  eterna huella del caminante .

                          fuentes varias,Alonso,fotos propias,red y lalo sandino

CABALLOS Y MOTORES - LOS CABALLOS DE LOS CHICHAS

                                                                                Escribe octavio sandino

LOS CABALLOS DE LOS CHICHAS

Los españoles llegaron a las costas de América en sus carabelas En ellas traían no solamente a hombres dispuestos a conquistar imperios con la pólvora y la espada, sino que también traían consigo semillas ,plantas, animales ,cerdos ,burros, cabras, ovejas, vacas , bueyes y principalmente caballos .Los primeros tiempos de la conquista se hicieron a caballo que fue un arma decisiva  y favorable  para los conquistadores .

Desde los inicios de la etapa colonial, el transporte jugó un papel esencial en la integración del espacio económico altoperuano generado a partir del desarrollo de los mercados mineros .La arriería fue la actividad primordial en el transporte de bienes y ganado, el arriero trabajaba bajo relación de dependencia o bien trasladando su propio ganado .

Arriería se aplica al transporte generalmente de ganado en pie y mercadería para su venta ,constituyendo de éste modo toda una especialidad laboral ,ser baqueano era imprescindible, conocer la zona buscando lugares fértiles, con pastos y aguadas , por los caminos más cortos y seguros  para los animales para que no sufran pérdidas ,especialmente las vacas, mulas  y caballos necesitaban más atención que los burros y mulas con carga inerte .

Cerca de Bolivar ,Tupiza

La región de los Chichas ,la quebrada de Humahuaca al sur y los caminos al norte y este por Cotagaita Vitichi ,o los de Tarija,Camargo y la puna fuerón  el escenario natural para que se desarrolle esta actividad , los lugares con pastos y agua eran los preferidos para  elegir caminos.

Si bien existían distintos senderos y caminos que atravesaban el territorio de la jurisdicción y que las poblaciones locales continuaban usando, desde temprano se utilizaba un camino principal para el transporte de mercancía a lomo de mulas o de ganado en pie.  la mayor parte de su trayecto era una continuidad de las antiguas rutas prehispánicas. En Jujuy, la mercancía llegaba en carretas y, una vez cargada en las mulas, las tropas partían hacia el norte por la ruta de la Quebrada de Humahuaca, que contaba con agua y pasturas en todo el trayecto. El camino bordeaba el río Grande para trepar hasta 2000 metros de altura sobre el nivel del mar en la zona de Volcán y continuar el ascenso a la Puna. Este camino natural, labrado por el río, estaba protegido de las inclemencias climáticas del ambiente puneño, aunque su circulación se complicaba en verano por las lluvias. Desde Volcán, el camino siguiendo el río alcanzaba a Humahuaca. Desde allí, se dirigía por la quebrada de la Cueva siguiendo el curso de su río y por el abra de Cortaderas trepaba a la altiplanicie, desde donde bordeaba la ladera occidental de la Serranía de Santa Victoria y llegaba a Yavi. Ya en la Puna (Altiplano), la ruta de los arrieros pasaba por Mojo (lugar con pastura y agua) y Nazareno, hasta el valle de Suipacha (que tenía buenas aguadas y pasturas) y arribaba a Tupiza. Este era un poblado importante en donde se juntaban varios caminos. El principal seguía a Santiago de Cotagaita, Potosí y Chuquisaca. El otro, ascendía partiendo de Tupiza llegaba a Uyuni y de allí al norte, por el oriente del lago Poopó hasta Oruro, La Paz y cruzaba al Perú por Desaguadero al sur del lago Titicaca

En los Chichas o Lípez., más cercanos a la jurisdicción de Jujuy, requerían de ganado en pie y ejes de ingenio y productos agrícolas (maíz, trigo, papas, chuño) y sus derivados como harinas y bizcochos, cecinas, charqui, cueros, además de llamas, leña y sal .

Hacia Potosí y sus alrededores los bienes trajinados involucraban especialmente a las mulas (cuyo tráfico fue creciendo a medida que Córdoba y Santa Fe se fueron consolidando como zona de cría), ganado vacuno en pie, objetos de madera (ejes y piezas que conformaban los trapiches utilizados en los ingenios minerosl), algunos esclavos y en la segunda mitad del siglo  la yerba mate proveniente de Paraguay. El ganado en pie solía ser vendido en el paraje de La Lava (cercana a Potosí) o continuaba viaje hasta Jauja en el Perú. De vuelta, los arrieros podían traer cargas de efectos de Castilla ingresados por Lima y textiles del Perú.

En los primeros tiempos del tráfico colonial, los animales de carga de origen europeo no eran suficientes para cubrir la demanda de la creciente circulación; en algunos casos no se adaptaban demasiado bien a las duras condiciones de los caminos de altura. En esos momentos, la mula (animal principal de carga en los circuitos coloniales) alcanzaba altos precios de mercado, precio que fue disminuyendo a lo largo del siglo XVII cuando su cría se generalizó y se extendió en Córdoba y Santa Fe

Los españoles dependieron de la provisión de ganado de carga prehispánico o de “la tierra” que todavía existía en abundancia en las tierras altas. En los primeros años, las llamas tuvieron gran importancia para la circulación mercantil y los españoles tuvieron que asentar en ellas el transporte de carga de bienes y comida.

A diferencia de otro ganado europeo, las llamas estaban mejor adaptadas a los ambientes altos y áridos de la Puna, consumían forraje natural y no precisaban un elevado número de hombres para guiarlas

Esto permitió una fuerte presencia de indígenas en la actividad, característica que se mantendrá a lo largo de la etapa colonial, ya que el manejo de una tropa para la caravana 

exigía una tecnología adecuada para su crianza y domesticación como animales de cargas

sumado al conocimiento de los caminos, aguadas, pasos, pascanas y tambos.

De esta manera, los indígenas adquirieron un papel clave en la temprana circulación mercantil a través del uso de los rebaños de camélidos cuya propiedad no habían perdido con la conquista.  

A lo largo del siglo XVII el uso del ganado europeo para el transporte se fue generalizando, debido a la baja en el precio de las mulas y por el hecho de que la mula tenía mayor capacidad  de carga que las llamas. Los pueblos de indios fueron sumando a su ganado tradicional especies de cargas europeas

La mayor parte de los habitantes poseían mulas y animales para el transporte, y una parte de ellos transportaban animales en pie, aunque no todos los que poseían mulas eran arrieros de oficio 

Los que tenían mayor capacidad de carga eran los encomenderos y dueños de haciendas y, en general, estos animales se utilizaban para transportar a los mercados mineros la propia producción u otro tipo de mercancías o animales en pie que compraban en otras regiones. Entre los pequeños y medianos arrieros se destacaban algunos indios, tanto forasteros como los pertenecientes a encomiendas de la región. Sus recuas podían reunir entre 70 y 15 animales

A partir de la adquisición del ganado europeo, muchos de los integrantes de las comunidades indígenas se transformaron en dueños de recuas de mulas y participaban activamente en el negocio de los fletes.

¿Qué características tenía su participación en esta actividad? Una de las principales, fue el hecho de que ella era una actividad que se realizaba en forma individual y no comunitaria. La posesión de los animales y los contratos con terceros los realizaba cada arriero, se juntaban varios de ellos para realizar un solo viaje. Por ejemplo, en 1662 la Cofradía de Nuestra Señora de Copacabana de Omaguaca encargó a sus mayordomos la compra de un órgano en Potosí, instrumento de alto valor y que en parte fue financiado con la venta y el transporte de yerba mate del Paraguay a Potosí. 

El transporte de la mercancía se realizó en 100 mulas. La mayoría fue aportada por el cacique y mayordomo de la cofradía Don Andrés Choque, y la recua completada con los animales de varios tributarios del pueblo de Humahuaca

El avío de la gente que participaba en el viaje se pactaba aparte y normalmente era pagado en plata y por adelantado. Si bien el transporte de bienes para terceros aparece como la actividad más importante de vinculación a Potosí, las fuentes muestran que a este mercado también se llevaba algún tipo de producción local:

En general, los contratos de arriería registrados en los protocolos notariales muestran que sus principales beneficiarios eran indígenas, especialmente los caciques o sus familiares quienes poseían un mayor número de animales. Pero, también ellos aprovechaban las mejores posibilidades que tenían de establecer relaciones con encomenderos y comerciantes

Durante las primeras décadas del siglo XVII, existió un período de transición entre el tráfico caravanero tradicional y la arriería colonial, en la cual convivieron los camélidos con el ganado europeo.

Al mantener la propiedad de las llamas, los indígenas tanto pudieron desempeñarse como fleteros especializados, como trabajar en tareas de arriería para el encomendero (pagando su tributo como servicio personal) o en algunos casos transportar y vender parte de su propia producción.

Las llamas en Chacrahuasi, mi madre y hermanos

Los indígenas llegaban a disponer de dinero para comprarlos por la venta de sus camélidos o su uso para fletes, actividades que les permitían obtener dinero que se “invertía” en la compra de animales europeos

Otro modo era contratándose para terceros en diferentes trabajos y recibiendo en pago animales:

OCASO DE LOS ARRIEROS

En las primeras décadas del siglo XIX, la arriería, vital para la vida económica del espacio andino decayó ante los problemas que acarrearon la guerra de la Independencia. 

En este proceso, llevó el peso de la guerra ya que su territorio fue uno de los escenarios principales y zona de continua ocupación de los dos ejércitos en pugna .

De diferentes modos, la población tuvo que sostener el mantenimiento del Ejército Auxiliar enviado desde Buenos Aires( tanto en Argentina cómo en Bolivia), a liberar a la región andina de la presencia de las tropas realistas, debiendo contribuir con comida, animales, dinero y diferentes productos.

Los arrieros tuvieron un papel importante por sus servicios, sumado al conocimiento de las rutas con el Alto Perú. Por ejemplo, en Octubre de 1810, el arribo del Ejército Auxiliar a Jujuy ya planteó la necesidad de contribuir con arrieros en el apoyo de las acciones. Fue el arrieraje de Jujuy el que, con sus mulas, se encargó de desplazar los pertrechos del ejército hasta Tupiza, Oruro y Potosí .En Chichas también existían grandes caballadas y jinetes .

Al llegar a esas ciudades los arrieros se encontraban ante la penosa situación de que los cabildos del Alto Perú no reconocían sus gastos, o sólo les entregaban algún dinero a cuenta de los fletes para que continuaran el camino trás el ejército .

Las consecuencias de los conflictos armados fueron devastadoras para los arrieros en general, y por consiguiente para la arriería indígena y criolla .

Algunos de los pueblos de indios más importantes quedaron en las líneas de avance de los ejércitos, su ganado fue confiscado por las autoridades militares los arrieros se retiraban a vivir lejos de las zonas de conflicto para evitar la confiscación que hacían los ejércitos de hombres y animales:

Esto precipitó la decadencia del comercio interregional durante los años del conflicto armado.

si bien, la finalización del periodo de guerra y el retorno de la paz reactivaron el tráfico y la circulación y la arriería se mantuvo como una actividad económica importante hasta su desplazamiento por el ferrocarril; sin embargo, la arriería indígena comenzó su declinación mucho antes.

La utilización de los rebaños de camélidos indígenas para el transporte de mercancías permitió no sólo acceder al dinero para el pago del tributo sino también para la compra del ganado europeo de transporte, especialmente de mulas que fueron reemplazando paulatinamente a las llamas en los circuitos coloniales.

Así, la participación indígena en la arriería se consolidó a lo largo del siglo XVII y se mantuvo hasta comienzos del Siglo XIX,en ese momento los problemas derivados de las Guerras de la Independencia y la posterior disolución de las comunidades indígenas con la consiguiente pérdida de las tierras comunales terminen definitivamente con ella.

Todo ésto evidencia la importante participación en la vida económica,social y cultural del transporte y los arrieros,en particular para diferentes zonas y pueblos enraizaron las fiestas entremezcladas entre  lo religioso y pagano,dónde tener caballo y ser hombre de a caballo era muy importante,los jinetes podían desplazarse grandes distancias para cumplir con sus compromisos de devoción y fé que para ellos eran muy importantes y determinaban su religiosidad por los caminos .
Pasados los siglos y los años ,venidos a menos el transporte a caballo fuerón perdiendo importancia éstos animales y disminuyó dramáticamente su número,primero el ferrocarril,luego los automotores influyeron para su poca utilización,quédando sólo útiles para las tareas agrícolas en los campos,su antiguo señorío de recorrer grandes distancias fué ahora relegada a ser ayudantes del campo,también influyó en la cantidad de jinetes  la migración humana a las ciudades , otra razón más para éste ocaso .

Humberto Bernal en la finca de Palala,foto tomada por mi padre Octavio Sandino

Alberto Salinas  en La Torre-ex-compañero de la Promo 62

Pero tambien conformaron una personalidad especial a casi todas las personas que estuvieron cerca de ellos ,las palabras,los modismos,los nombres,los utensilios que se utilizaban,los aperos,frenos cinchas, las monturas ,los tejidos que se hacían en los telares,los hilados hechos en los caminos,la puska,las herraduras,los cueros de oveja ,estribos ,lazos,alforjas,pellones y piezas de madera . 

En particular muy niño en Suipacha ví de  tan cerca herrar a un caballo en la calle,en esa esquina que decían era de la plaza,no me olvido,cuándo con un lazo el baqueano le impidió al caballo atado a un poste que mueva la pata doblada,el cuchillo con el que cortó el vaso,cómo entre las piernas atrapó la pata y despues de martillar esos largos clavos los doblo con la tenaza.Quién lo hizo,muy práctico y rápido nos permitió a los niños vivir una experiencia inolvidable.

Aún podemos ver los caballos en una de las pocas fiestas religiosas y ecuestres de Tupiza ,la de Reyes y de la Virgen de los Remedios,en una villa al norte de Tupiza también llamada Villa Remedios apenas separada por el río cada comienzo de año dónde se juntan caballos y jinetes tratando de revivir viejas costumbres,atravesando el río cuándo está crecido,tocando el jinete el erque y la caja,con una cholita en las ancas y cantando viejas coplas cómo estas :

                             Desde la banda he venido cruzando ríos crecidos
                             Desde la banda he venido con mi cholita en las ancas...

Wili Alfaro músico tupiceño ha hecho la bella composición :TONADA PARA REMEDIOS 

haga click para escucharla

http://www.youtube.com/watch?v=fBplucRt6nQ 
             

www.youtube.com/watch?v=pMWXsAmy0kg

dhttp://www.youtube.com/watch?v=ohTbksUyCP8



Fuente parcial G. Sica, Alonso,Wili Alfaro,fotos propias, amigos y  red

CAMINOS PRECOLOMBINOS,QHAPAC ÑAN ,EL CAMINO DEL INCA

                                                                               por octavio sandino

QHAPAC ÑAN -EL CAMINO DEL INCA .       

LAS HUELLAS POR LAS CUALES PASARAN LAS MAQUINAS DEL DAKAR SON VIEJOS CAMINOS CUYA ANTIGÜEDAD SE PIERDE EN EL TIEMPO

Porco con sus cerros aún no explotados ,Tupiza en la cuenca del río hoy llamado San Juán del Oro y asiento de los Chichas aguerridos combatientes, Tarixa en la cuenca  del  Guadalquivir ,verde valle  asediado por los guaraníes y todos los pequeños valles de estas zonas se desarrollaron gracias a una compleja red de caminos preincaicos e incaicos ,en ellas habitaban varios pueblos con diferentes formas de vida, lenguas y costumbres.

Los senderos, los campos cultivables y la proximidad a las fuentes de agua fueron determinantes para que se vayan desarrollando los asientos humanos en Los Chichas ,los Tomatas, Churumatas ,Visijsa ,Lipis .

Los Andes Orientales son una inmensa masa montañosa que se levanta hasta casi 6.000 m.s.n.m. en el actual territorio de Bolivia. Poseen un sentido general norte-sur, corren por los actuales departamentos de La Paz, Cochabamba, Potosí, Oruro, Chuquisaca y Tarija y son conocidos también como Cordillera Central cómo cordones semiparalelos se abren hacia el sur como ramas de un árbol y son :las Cordilleras de los Azanaques, Chocaya, San Vicente, Central, de Los Frailes, de Los Chichas, de Lipez penetra luego en territorio saltojujeño argentino, como Cordillera o Sierra de Santa Victoria.

Entre estos cordones serranos están los valles intermontanos de singular fertilidad ó “valles mesotérmicos”, están ubicados entre altitudes que median entre los 2.000 y 3.000 m.s.n.m. Están surcados por ríos de montaña de regular caudal, que se incentiva en épocas estivales, pertenecientes a la Cuenca del Plata. Entre ellos se destacan los Ríos San Juan Mayo u Oro, Tupiza, Cotagaita, Grande de Tarija y Pilaya, los cuales derivan sus aguas a las cuencas del Bermejo y del Pilcomayo, luego al Río Paraguay

Mucho antes de la llegada de los españoles y de la conquista inca se  habían desarrollado las vías de comunicación para comunicarse entre si ,los incas  al invadir conservaron éstas huellas sirviendo de base para qué la conquista inca se consolide dotándoles a  los caminos, de puentes , obras de arte, lugares de descanso para los viajeros y sitios defensivos como los pucaras  para que no se interrumpa el tráfico de carga y personas que salian del Cusco hacia los cuatro suyos.

Curiosamente no habían desarrollado el uso de la rueda .

Las tropas circulaban por ésta ruta, asimismo los chasquís o correos aceleraban la información militar y las acémilas de llamas  sobre su lomo y en alforjas, cántaros  o chipas llevaban la carga .

Todos éstos vestigios hasta ahora han dejado su memoria profunda pués casi todos los caminos y vías de ferrocarril se han construido sobre éstas viejas huellas

A éstos caminos los llamamos el Qhapac Ñan o camino del inca .

La dominación incaica con su nueva red vial conformada  sobre los caminos preincaicos produjo nuevas transformaciones al estar centralizada su administración desde el Cusco y estaba constituida por vías principales y secundarias,en la parte de la frontera boliviana de la provincia Chichas pasaba por Calahoyo, luego Casabindo y llegaba hasta la quebrada del Toro en la provincia de Salta, (ésta sería una ruta de desplazamiento para la competencia, otra vía alternativa es la que atraviesa la quebrada de Humahuaca, dónde actualmente están las vías del ferrocarril que une San Salvador de Jujuy con La Quiaca Argentina -y Villazón-Bolivia .)

Estos caminos formalmente construidos, de ancho uniforme, con obras de ingeniería que los adaptan a cualquier tipo de topografía y obras hidráulicas que evitan que las aguas los deterioren; con sitios específicos como tampus o tambos (alojamientos para el Inca o los viajeros en misión oficial), chaquihuasis (casas de los chasquis o mensajeros), puestos de observación, centros administrativos, puestos de defensa ó pucaras y de  control de los centros de producción minera, agrícola y ganadera.Todo este completo sistema de infraestructura vial estuvo vinculado geopolíticamente con el Cusco, ciudad sagrada y lugar de residencia del Inca.

Camino de los Chichas : Paria-Andamarca-Quillacas-Tupiza-Calahoyo 800 kms

Camino de Patanka  :Tupiza –Livi Livi-Chaguaya-Zaire (Tarija )  230 kms

De Paria arranca el camino de Chichas rumbo sur pasando por los tambos de Challacollo, Andamarca, Pampa Aullagas, Quillacas, Tupiza y finalmente arriba a Calahoyo, comunidad de data preinca frontera con Argentina

Fuentes  varias : Raffino,Vitry,Sica,Qhapac Ñan Bolivia

EL RALLYE DAKAR SEGUN LOS DEL DAKAR-PARTE VI-PALABRAS

http://www.youtube.com/watch?v=Ce1DpQqQh_Y&src_vid=AklIFT29yxA&feature=iv&annotation_id=channel%3A52ad8bf7-0-2f70-9bcd-20cf301d3e1a

EL RALLYE DAKAR SEGUN LOS DEL DAKAR-PARTE V -LANZAMIENTO 2014

http://www.diariosports.com.ar/tv/el-resumen/ZJN6ex1P3A4

EL RALLYE DAKAR SEGUN LOS DEL DAKAR-PARTE IV AFRICA AMERICA fuente Dakár

http://www.youtube.com/watch?annotation_id=channel%3A52ad8bf7-0-2f70-9bcd-20cf301d3e1a&feature=iv&src_vid=TnoY6uIcyY8&v=AklIFT29yxA

DAKAR TUPIZA LAS HUELLAS DEL DAKAR 2-CERCA DE TUPIZA AÑO 1948

  

Escribe octaviosandino  ,ver fuentes del artículo y fotografías .

INTRODUCCION

AÑO 1948 GRAN PREMIO DE AMERICA DEL SUR BUENOS AIRES CARACAS

Esta nota está extractada de la prensa y articulos argentinos .

http://www.historiatc.com.ar/foro/index.php?topic=793.0 l (Los aficionados que quieran leer la nota completa pueden ir a éste sitio de dónde se extractó el artículo )

·  [Carrera Nº 29] Gran Premio de la America del Sur. La Buenos Aires - Caracas

Fue una carrera muy importante que ingresó viniendo de Argentina por Villazón, territorio chicheño luego se dirigió a Potosí,de allí a La Paz y finalmente enfiló hacia el Perú para continuar pasando otros países hasta la meta final en Caracas ,Venezuela.

Por lo que leemos fue una carrera épica,resuelta según las costumbres de la época, pasó por la provincia de Sud Chichas pués a ésta aún no la habían dividido, después de Villazón se dirigió a Potosí por varios pueblos cercanos y conocidos nuestros como són Camargo y otros, también participaron pilotos bolivianos que  por la década del 50 aún corrían y sus nombres para nosotros los niños eran familiares ,todos en forma humilde y honesta se brindarón en la competencia.pero también corrieron los grandes ídolos del automovilismo argentino y mundial cómo fueron Fangio,los Galvez ,Marimon ,seguramente muchos de nuestros abuelos, padres y parientes al igual que ahora por el Dakár 2014 que pisará la tierra chicheña se acomodaron en las peñas para ver pasar a los audaces pilotos y vehículos anunciados  por la polvareda ,alguno de ellos cerca de Camargo murieron, hasta hace años,había un monolito que  recordaba su última pasada por la tierra .

                                                                        ---------

PRESENTACION
El Gran Premio de America del Sur (segun reglamento) se disputó en 2 tramos con premios y denominaciones diferentes.
El 1ro abarcaba el recorrido Buenos Aires - La Quiaca y Villazon - Caracas, con 14 etapas. El 2do tramo comprendio el trayecto Lima - Santiago de Chile - Buenos Aires, con 5 etapas.

PARTICIPANTES
Los pilotos fueron divididos en 3 grupos. El 1ro era para "ganadores de grandes premios organizados por el Automovil Club", el 2do para "ganadores de pruebas de carretera, o ganadores de etapas en grandes premios", en el 3er grupo entraban todos aquellos que no conseguían los logros antes mencionados.

Anotados : 141 Largaron : 138 Llegaron al Final: 44

PARTICIPANTES DE BOLIVIA

N23.    Alberto Del Carpio:: Lincoln

N47.    Raul Jauregui:: Mercury

N58 .   Hermo Orihuela

N 78 .  Rafael Leizan

N110.  Juan Rodriguez Vera 

LOS AUTOMOVILES
La prueba era libre para participar con automóviles de cualquier fuerza y cilindrada, quedando exceptuados los  vehículos especiales de carrera, sport y grand sport. La carrocería deberá ser cerrada, y metálica, del tipo usual de turismo y paseo. El chasis deberá corresponder a la marca del motor inscripto, aunque fuera este de distinto año y modelo de construcción .De los 141 anotados (lanzados con 10seg de intervalo entre si) para largar la noche del 20 de octubre, solo faltaron tres.

Todo el mundo pareció olvidar aquella noche, la distancia en recorrer hasta Salta, de una sola tirada. Los parciales eran los siguientes Marimon (111.8km/h) 1ro hasta Pilar, el mismo hasta San Antonio de Areco, lo reemplazo Oscar en Arrecifes, y vuelta Marimon en Colon, esta vez a 142.1km/h.

 Fangio y sus problemas:

   Nada fué fácil para nadie en aquel primer tramo, ni para los de adelante, ni para sus seguidores. Fangio estaba en este segundo grupo. Un periodista de La Carlota - Cba, recuerda: " Se detuvo aquí, con problemas de condensador, perdió unos 15 mins, y otra media hora en Tucumán, donde tuvo que cambiar piñón y corona de diferencial. Llegó penando porque los elementos colocados no eran originales... mucha mala suerte".

Los Dramas:

  La muerte acechaba, como siempre. En San Isidro se despisto Miretti, derribó un cartel y atropelló al publico, muriendo un espectador. A 40km al norte de La Carlota, (en Chason) dos imprudentes ebrios se cruzaron en el camino de Musso, y uno de ellos murió instantáneamente, y hubo algunos mas...
  Ernesto Petrini rompió motor, Héctor Supicci Sedes cortó una punta de eje y perdió 40 posiciones. La sangría del peloton, a pesar del excepcional ritmo, no fue tanta. Fueron 33 los abandonos en total.

Casi 24 horas:

A Salta entraron 105 autos. El ultimo cruzo a las once y media de la noche. Corriendo casi 24hs. Los que abandonaban a pesar de llegar a Salta eran Italo Bizio (88º) y Alberto Fava (33º)


LOS AUTOS SUFREN EN LA TREPADA NORTEÑA

De Salta a La Quiaca no habia grandes distancias para estos hombres, solo 380km de camino enripiado, piso firme de buen estado, y un entretenimiento extra. Desde Huacalera hasta Tres Cruces, la caravana debia avanzar por el lecho del rio Grande, en plena quebrada de Humahuaca.

Galvez y Marimon
Oscar fue casi siempre, la figura dominante, casi siempre en compañia de Marimon, o Fangio. Hasta El Carmen marcho todo la rapido que permitia el camino (64.7km/h). El repunte de Marimon se nota en los caminos de Jujuy, consigue descontar 1min a Oscar, y se hacia notar con el mejor promedio desde Salta (57.1km/h)

Aparece Fangio
Fue el momento de reacción de Fangio. El Chevrolet nro 1 convenientemente reparado estuvo por momentos delante de la clasificacion, pero igual no alcanzo. Oscar sorprende a todos en Tilcara, trepando a un promedio de 75.1km/h.
Lo de Marimon se frustro al pasar por Humahuaca. Alli se confirmo que el Chevrolet nro 12, 2do en Tilcara, había sido superado en el camino por 22 autos. El problema? Se detuvo al pasar muy fuerte por un sector profundo del río, y quedó a un costado. Todo esto hizo que Oscar ponga mas distancia con sus seguidores.
Aquel 22 de octubre, en el claroscuro de las performances, se anoto el excelente trabajo de Fangio, que en una ruta "sinuosa y angosta" conseguía adelantar a 60 maquinas. Fangio habia largado desde Salta en el 79° lugar, y arribo a La Quiaca en el puesto 19°. La jornada había terminado. Pero sin descanso.
Al otro dia habia que largar desde Villazón (Bolivia) a las 7 de la mañana, hasta Potosi. Los que avanzaban y se mostraban en el pelotón de punta eran Daimo Bojanich y Pablo Gulle.
José Froilán González había superado a 56 máquinas, en tanto que abandonaba Supicci Sedes, que dejando atrás el control de Maimará, a 169 kms. de la salida intentó superar a otro coche, con la polvareda circundante, golpeó una alcantarilla, destrozando el tren delantero.
Por otra parte, "Ampacama" (Julio Devoto) dejó a su acompañante Antonio Spampinatto enfermo en el regimiento 20 de infantería y siguió hasta La Quiaca, para conseguir un nuevo compañero, cosa que el reglamento permitía. Su flamante incorporación era Carlos Alisal.

El transito de Argentina a Bolivia no conocio la pesadez burocratica. Por esa razon la tercer etapa arranco directamente en Villazon. La caravana arranco a las 7 de la mañana, con medio minuto de distancia entre uno y otro. A La Quiaca habían llegado 94 autos, pero 92 eran de la partida, uno de los que abandonaba era Benedicto Campos, estaba 33º en la general, pero su Ford no estaba entero.

El boliviano Leizan hizo valer su conocimiento de la zona. Y podria contarle a sus nietos, sin mentir, que en esos primeros 70km de la 3er etapa del Gran Premio de 1948, le hizo un minuto y medio neto a los 2 mas grandes de la Argentina. Porque asi era. Fangio y Oscar estaban atras suyo.
Ya a la altura de Camataqui las cosas volvieron a la normalidad. Oscar paso primero en aquella trepada donde la cornisa se mostraba cerca, con calzada angosta y pocas defensas. El promedio, 73.2km/h.
Marimon volvia al 2do lugar, y Juan tercero.
Mientras aumentaba la trepada, disminuia el promedio. En el control de Camargo Oscar no superaba los 67km/h. Juan se colocaba 2do y atras lo seguian Gulle, Marimon, Marcilla, Krusse y Bojanich.

En otra dimension
Oscar no reparaba en nada, ni en nadie. Siguio solitario y a las 14h12m15s entro a la vieja ciudad de Potosi. Casi 5 minutos antes que Gulle, que precedio a Marimon por un par de minutos, y a Juan por mas de diez. Fangio habia vuelto a tener problemas, y ese dia clasificaria muy atras (46°) y en la general tenia 43 autos por delante.
Aquella tarde en Potosi no se festejo absolutamente nada, porque enseguida se conocio el fatal accidente de Julian Elguea y Heriberto Roman, en un precipicio en Camargo...

El dolor en un precipicio
Fueron algunos pocos testigos los que contaron que vieron como el coche 56, a poco mas de 12km de Camargo, quiso adelantar a otro competidor, cuando de repente, se le acabo el camino. Dijeron que todo fue vertiginoso. El Ford 56 tras una cabriola, se desbarranco. El golpe de la caida se oyo muy lejos. Despues siguio un silencio mortal que venia del fondo del precipicio.
"Unos 200 metros por lo menos, los cuerpos quedaron completamente desfigurados, y con mucho trabajo se los llevo a Camargo" explicaba el tetrico informe. Julian Q Elguea y Heriberto M Roman, eran vecinos de Chacabuco.

Pero la carrera seguia. En Potosi. A 4060m sobre el nivel del mar. En La Paz vendria el respiro de un dia de descanso. Y 8 horas para reacomodar las maquinas. Eso tambien era importante.

Se volvio al trabajo el domingo 24. Y la dificultad volvio con la mañana misma, ya que se postergo 2hs la salida (hasta las 9 de la mañana) por inconvenientes en la recarga de combustible. Ademas de eso, atendiendo el pedido de los pilotos ante la caracteristica del camino, se decidio el intervalo de largada entre autos de 1min, reemplazando los 30seg antes previstos. De los 85 autos que arribaron a Potosi, decidieron retirarse 4 (entre ellos Froilan Gonzalez). Ya comenzada la 4ta etapa Juan movio primero, seguido por Oscar, Gulle, Marimon, Arcilla y Varoli. Con el avance del camino Oscar pasa a dominar la etapa, cuando los promedios (57km/h) mostraban lo muy dificles que eran los caminos.
Cuando la ruta permitio acelerar, hacia Challapata, en camino llano en plena altiplanicie, Oscar procuro escapar. Pero el que mejor supo aprovechar los beneficios de la zona fue Gulle, que le desconto un minuto al puntero. Estos dos, sumados a Juan y Marimon, conformaban el lote de punta, separados por 10mins del resto de la caravana.

El final fue de Juan:
Marimon no se quedo atras en eso de pisar el acelerador, y se ubico 2do de Gulle.
Pero antes de Patacayama se produjo una doble novedad. Se detenia el avance de Oscar, y Juan, que venia 3ro, metia su auto adelante en el camino, buscando a todo velocidad el puesto final en La Paz.
Al final, el coche azul nro 9 ganaria la etapa, cerrando en 6hs44mins10seg, los 543kms del recorrido, a 1min12seg Marimon, y despues Gulle.

La palabra de Oscar:
El mismo Galvez contaba, una vez cerrada la etapa, lo siguiente para los periodistas presentes:
"Creo que fue a la altura de Panduro (un caserio con iglesia y telegrafo, segun la hoja de ruta) que le pegue a una piedra. No la vi a tiempo y el golpe fue duro, se torcio la barra de direccion. Eso no hubiera sido tanto si, ademas, con el golpe no se hubiera roto el tapon de la caja de velocidades. La grasa se escapo sin remedio y el auto se puso muy torpe" Oscar agregaba "Hasta Patacayama (casi 70km) tuve que ir en 3ra. Recien ahi pude reponer la grasa faltante" Por esta razon entro 5to, detras de su hno, Marimon, Gulle y Marcilla.

Persistencia de Fangio:
Desde atras, otra vez fue figura Fangio. Porque a pesar que en muchas partes el camino permitia el paso de un solo auto a marcha reducida, el balcarceño entro 6to en el parcial, detras de Oscar. Aunque en la gral lo separaban 6hs y media del puntero.

Al dia siguiente, lunes 25, se descansaria. En realidad, era una forma de decir, ya que todos tenian 8hs maximo en trabajar en sus autos. Algo tan complicado como manejar con la montaña de un lado y el precipicio del otro.



Fangio con Froilan Gonzalez, en un alto del camino

Para colaborar vamos a dar la nomina de Chevrolet ingresados en La Paz final 4a.Etapa, disputada el 24 Octubre 1948 entre Potosi y La Paz sobre un recorrido de 543,4 kilometros.-
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    12- Domingo Marimon            llego a las 14h.48m.22s.     2o. auto en arribar
      8- Pablo Gulle                         '    '    '  14h.52m.57s.     3o.    '     '      '
    14- Eusebio C. Marcilla               '    '    '  14h.59m.02s.     5o.   '      '      '
    26- Felix A. Peduzzi                   '     '    ' 15h.17m.49s.      7o.   '      '      '
    88- Pablo A. Trincavelli              '     '    '  15h.23m.10s.    10o.   '      '      '
    67- Julio G. Devoto                    '     '    ' 15h.25m.00s.     12o.   '     '      '
    64- Dario D. Ramonda               '     '    '  15h.26m.55s.     14o.   '     '      '
    16- Ricardo Nery                       '     '    '  15h.32m.36s.     17o.   '     '      '
      1- Juan M. Fangio                    '     '    '  15h.40m.38s.     21o.   '     '      '
    46- Eduardo G. Orcola                '    '     '  15h.45m.17s.    23o.   '     '      '
    15- Tadeo B. Taddia                   '    '     '  15h.46m.04s.    24o.   '     '      '
  124- Manuel Montes                     '    '     '  15h.50m.11s.    26o.   '     '      '
    20- Rosendo Hernandez              '    '     '  15h.57m.06s.    28o.   '     '      '
  141- Guillermo E. Merenghini        '     '    '  16h.18m.12s.    35o.    '     '      '
    13- Luciano Murro                      '     '    '  16h.41m.07s.    44o.   '      '      '
  114- Americo Berta                      '     '    '  16h.46m.20s.    47o.    '     '      '
  112- Eleuterio Schvenbler             '     '    '  16h.48m.25s.    49o.    '     '      '
  129- Rene N. Pfister                     '     '    '  16h.57m.28s.    53o.    '     '      '
    38- Carlos L. Lagorio                  '     '    '  17h.16m.22s.    56o.    '     '      '
  138- Adolfo Perazzo                     '     '    '   17h.31m.27s.    59o.   '     '       '
    91- Alberto Provera                    '     '    '  17h.40m.50s.    60o.    '     '      '
  109- Jose M.Lopez                        '     '   '   17h.49m.41s.    61o.   '      '      '
    57- Guillermo F. Martin               '     '    '  18h.01m.35s.    63o.    '     '       '
    63- Oreste Casaroli                     '     '   '   18h.03m.42s.    64o.    '     '      '
    78- Rafael Leizan Garcia              '     '   '   19h.27m.49s.    75o.    '     '      '
    98- Domingo O. Sanguinetti         '     '   '   20h.42m.08s.    76o.    '     '      '
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En esa jornada 79 fueron los coches arribados oficialmente a La Paz- Bolivia, siendo el primero en
arribar el Ford No.9 Juan Galvez a las 14h.40m.10s., mientras que el ultimo llegado el Nash No.40
Aurelio Esteban Spinetto lo hacia a las 23h.20m.15s.-

FANGIO SUPERA 33 AUTOS Y GANA

La 5ta etapa tenia la suyo. Hasta Desaguadero, limite con el Peru, el camino no tenia muchos desniveles. Pero no bien la ruta entraba en el pais vecino, comenzaba el ascenso. En gral se trataba de un piso enripiado, pero firme. Con algunos tramos que, en caso de lluvia, eran intransitables. El tramo tenia un punto clave. El Abra de Toroya, a 4600m sobre el nivel del mar. Despues el camino descenderia con violencia. Tanta, que en 150km descenderian 2300 metros. Y todo el mundo recibio el mismo repetitivo "antes de Arequipa, hay un camino en caracol que es muy dificil, por favor, tengan cuidado"

Sin concesiones:
A las 9 de la mañana se apunto a Desaguadero, en el limite con Peru. Ya de movida Fangio acaparo toda la atencion desde el fondo, punteando la etapa y aventajando por 1seg a Ricardo Lopez y a Marimon. Despues lo seguian Marcilla, Oscar y Juan. Cerca de la frontera, Oscar se encuentra con los mejores tiempos. En caminos peruanos el balcarceño recuperaba la punta en favor de una demora del hasta entonces puntero, que fue tambien aprovechada por su hno Juan, dando cuanta de el en el camino. No habia tiempo de apreciar paisajes, bordearon el lago Titicaca una y otra vez, y apuntaron hacia el control de Juli.
Adelante marchaba Juan, atras Oscar. Despues Gulle y Marimon. Asi era en el camino. En Puno (aprovechando el camino enfangado que tiro abajo el promedio) Juan consiguio preciosas diferencias: 1min sobre Oscar; 2mins con respecto a Fangio; 6mins a Gulle; y 10 a Marcilla y Pasculi.

Lo mas dificil:
Llego entonces la trepada del Abra de Toroya. La hoja de ruta demostraba, con su parquedad informativa, dos cosas; la ausencia de señales distintivas de todo tipo, y el escalonamiento de distintos caserios que ni siquiera tenian una caracteristica especial o diferente entre si. Son nombres sucesivos esperando sin saber que viene.
Era entonces cuando el telegrafo, parco como la hoja de ruta, anunciaba lo siguiente: el mejor, Fangio en 4hs36mins; Oscar 4hs38seg; Juan se atrasa con problemas en una cubierta. Entre los Galvez entraba Lopez, luego Marimon y Karstulovic.
Despues, como un trueno, la bajada. Las maquinas se desprendian a fondo por la montaña. Fangio hace diferencias sobre Oscar, lo siguen Marimon y Gulle. Pero sobre el final, otra vez Juan sorprende como un relampago, era el primero en entrar en Arequipa, pasadas las 3 de la tarde. Dos minutos mas tarde llego Oscar, seis mas tarde Marimon, luego Garcia y Gulle.
Fangio aquella mañana habia largado en el puesto 40°. Aventajaba a 33 autos -una obra de arte- y remataba el trabajo ganandole la etapa a Oscar por ocho minutos. Impresionante. 
Conseguia subir once puestos en la gral, pero la punta estaba muy lejos aun, a 6hs21mins.
La etapa siguiente, seria hasta Lima.

Transcribimos a continuación la llegada a Caracas y su controvertido final :

DOMINGO MARIMON GANA CON EL ASOMBRO
14ta Etapa. Valera – Caracas. 675.5kms

Los primeros 200 kms de la ultima etapa de la Buenos Aires –Caracas, corridas aquel lunes 8 de noviembre desde Valera, avanzaron por un camino enripiado.
Con Oscar adelante, después su hermano, Marimon, Marcilla, Bojanich, Ricardo Lopez y Ataguille.
Mas alla del caserío de San Pablo, a unos 206km de la salida, en forma inexplicable, Juan forzó notoriamente su paso. “La noche anterior – contaba Oscar en el trayecto desde el cierre en Caracas hacia Lima para emprender el regreso – Juancito me habia prometido que iba a cuidar el coche. Que no pensaba acelerar. No tenia sentido. A mi no me iba a correr, y a su vez, estaba muy distanciado de Marimon y Marcilla. Por eso me sorprendio mucho cuando me paso como un rato y se fue. Lo comente con Herrero (su acompañante) pero no le di mucha importancia entonces”
La realidad fue que el Ford azul nro 9 paso adelante en el camino, escapandose de la caravana.

Otros aspirantes
El mendocino Garcia se habia propuesto ganar la ultima etapa. Alivianó su coche, entregó todos los repuestos a sus asistentes, quedándose con solo un par de cubiertas, apostando a que el peso jugara a su favor, y rogando que no se presentara ninguna dificultad técnica. Habia largado en el noveno lugar. Despues de superar La Lucia y los poblados de Acarigua y Apartadero, Juan ya habia recorrido 411kms.. y se acababa el pavimento. El Ford se despisto por esos parajes. Volco, quedando lejos del camino. Aparentemente encajado. El publico ayudo para ponerlo derecho, pero no era suficiente…

Garcia, adelante.
Cuando se habian completado unos 500kms, Garcia adelantó a los 5 autos que lo precedian entonces. Y se coloco al frente de la caravana. Ignorando ahí, que a un costado, Juan habia quedado superado.
Oscar encontro el auto de su hermano, porque llego muy pronto al lugar de accidente. Se asegura que le hecho una cuarta al auto nro 9, intentando una y otra vez sacarlo de su cepo.
Esto duró hasta que los presentes advirtieron que Oscar estaba quemando el embrague de su coche. Sabiendo que estaba generando un problema en su auto, y ante la imposibilidad de la situación, explico la situación a su hermano y siguió camino, dejando el coche azul donde estaba.

La detencion de Oscar
Fue mas alla de Valencia, y antes de Los Guayos, donde el telegrafo dio la novedad. Oscar Galvez estaba detenido. Alrededor del coche, inmediatamente, la gente. Toda la gente. Una convocatoria para la frustración. Rapidamente corrio la voz “Oscar esta con problemas. Su coche sigue inmóvil”
Por la ruta, desfilaba el resto de los participantes. Muy pocos pudieron haber visto al coche de Oscar, ya que la gente a su alrededor era impresionante.

Al final, Garcia
En la Victoria (km 602) el mendocino tenia 4 minutos a su favor, 50 kms mas tarde habia estirado al doble la diferencia.
Garcia fue el primero en entrar a Caracas. Lo hizo a las 13h55m; posteriormente entró Marcilla, 14h7m; y un minuto después, Marimon. Sucesivamente concluian Ricardo Lopez, Ataguile, Maineri, Taddia, Bojanich,.. pero el publico esperaba a Oscar.
El reloj caminaba. Pocos, muy pocos parecieron darse cuenta. Entre los corredores, ni el mismo Marimon, que festejaba la segunda colocacion como un suceso. Fue cayendo la tarde. Vino la noche.
Oscar perdía la carrera. La gente continuo esperándolo, la historia tomaba un rumbo nuevo.

EPILOGO

Oscurecia cuando llegó Galvez. Llegó pegado a un Buick último modelo, color oscuro, que lo habia remolcado con cables. El motor del Buick estaba rojo, igual que los caños de escape, por el esfuerzo de tirar durante tanto tiempo al Ford nro 3.
  Caracas esta en un pozo, Galvez aprovecho el declive.El coche entró sin motor. Yo tenia dos mecanicos responsables del ACA, encargados de revisar los precintos. Como yo, ellos tambien se dieron cuenta que el V8 estaba frio. La policia no pudo contener a la gente, que rodeo el auto y cargo en andas a Oscar hasta el control, luego de que el Ford quedara a unos 150mts, sobre la linea de llegada.
  Oscar fue subido por el publico al palco, que era un acoplado. Yo le pregunto:
  - Como estas Tito, como te va?
Como para que no hubiera problemas trate de ser discreto.
  - Estas tranquilo? Me escuchas?
Habia un bullicio terrible, la gente gritaba, ovacionándolo. Asi que lo tomé del brazo, y le dije al oido:
  - Mira que tu llegada no ha sido registrada. No ha sido registrada

 El sabia mucho de reglamentos. Y sabia perfectamente a lo que me referia. Lo vi con ganas de llorar, estaba desencajado, realmente. Los que estaban cerca me escucharon, y enseguida corrio la voz por la radio. El comisario habia invalidado la llegada de Oscar. Entonces se lo llevaron de nuevo al coche. Recuerdo que como la gente habia invadido todo, los autos que llegaban iban a paso de hombre.
 Trajeron el coche de Oscar empujando marcha atras, hasta despues de la linea de control. Y todo el mundo empujo el coche hasta cruzar la llegada. Le mande a decir que esa entrada tampoco se podia registrar. El se quedo adentro del auto un buen rato. Despues se fué. Cuando paso esto el publico hizo lo mismo. Y se hizo un gran silencio.

El Ford de Juan Galvez y el Buick rojo

              LEA  A CONTINUACION EL COMENTARIO  DEL PILOTO TUPICEÑO DE HACE MAS DE MEDIO SIGLO